11 月 30 日，比亞迪股份有限公司（股票代碼：002594，以下簡稱：比亞迪）召開 2021 年第二次股東大會，在董秘李黔主持下，全體股東就《公司章程》、《監(jiān)事會議事規(guī)則》、《獨(dú)立董事制度》等 8 項修訂議案進(jìn)行審議和投票，愛集微作為其機(jī)構(gòu)股東參與此次股東大會并投了贊成票。期間，比亞迪董事長王傳福與愛集微在內(nèi)的多位股東就動力電池、新能源汽車、汽車半導(dǎo)體等熱門話題進(jìn)行了互動與交流。

繼續(xù)看好磷酸鐵鋰技術(shù)路線

近期，寧德時代在原有技術(shù)路線的基礎(chǔ)上，加大了對磷酸錳鋰電池技術(shù)的布局，這一新動向受到了行業(yè)的廣泛關(guān)注。在本次股東大會上，比亞迪董事長王傳福對此回應(yīng)稱，比亞迪很早就有對磷酸錳鋰進(jìn)行研究，該技術(shù)路線有其特定的優(yōu)勢。

據(jù)了解，磷酸錳鋰是一種天然礦物或者人工合成的三元鋰電池電極材料，具有 171 mAh/g 的比容量以及 4.1 V 左右的放電平臺（vs Li/Li+）等特點(diǎn)，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，磷酸錳鋰成為了新一代鋰離子動力電池的理想材料。

不過，王傳福認(rèn)為，“磷酸鐵鋰技術(shù)路線仍是目前的主要選擇，無論是產(chǎn)品性能、使用成本、循環(huán)使用壽命，都有明顯的優(yōu)勢。”

“除非磷酸錳鋰取得顛覆性技術(shù)突破，不然它仍將繼續(xù)停留在實驗室。”王傳福繼續(xù)強(qiáng)調(diào)。

會上，比亞迪管理層同時與參會股東就氫能、鋁空氣電池等技術(shù)路線進(jìn)行探討。王傳福表示，比亞迪也已對這兩種技術(shù)路線進(jìn)行布局，其中，鋁空氣電池是一種較為傳統(tǒng)的技術(shù)，其在能量密度方面有一定優(yōu)勢，但受電池結(jié)構(gòu)、基礎(chǔ)設(shè)施、高低溫性能、可靠性等因素制約，目前還不具備實際應(yīng)用的條件。

眾所周知，受下游新能源汽車產(chǎn)銷市場的持續(xù)景氣，上游鋰材價格持續(xù)漲價，“像六氟磷酸鋰的價格就出現(xiàn)了飆漲現(xiàn)象，從原來的 7 萬元/噸上漲到了現(xiàn)在的 40 萬元/噸，這是受供求關(guān)系所影響。未來，隨著供需關(guān)系的平衡，上游鋰材的價格都將會回歸正常狀態(tài)。”王傳福認(rèn)為。

而就短期來說，上游鋰材價格飆升，正在驅(qū)動資本向上游材料傾斜，王傳福表示，到 2022 年-2023 年，由供需關(guān)系引發(fā)的漲價，將會隨著資本的介入而加速供需平衡，進(jìn)而帶來采購成本下降，無論是對比亞迪還是鋰電產(chǎn)業(yè)，都將受益于此。

不過，王傳福同時發(fā)出警示稱，資源層面引發(fā)的上游鋰材漲價問題，不會隨著資本的介入而解決。

另外，受市場需求拉動，動力電池產(chǎn)量正在快速爬坡，王傳福表示，現(xiàn)在年尾產(chǎn)量跟年初產(chǎn)量變化很大，“目前新能源汽車的滲透率每月平均增長 1.3 個百分點(diǎn)，逐月增長下來，廠家的備貨也需要按月來逐步提升，年尾的產(chǎn)能可能是年初產(chǎn)能的 3~4 倍之多。目前我們基本都按月來做統(tǒng)計周期。”

相比同行，王傳福認(rèn)為，比亞迪具有更靈敏的市場嗅覺，其基于自有汽車品牌，可以快速洞悉前端市場的變化，并反饋到產(chǎn)能方面以及快速做出決策。王傳福同時表示，未來，比亞迪也會對外供應(yīng)電池，目前已在與部分品牌簽訂合作訂單，不過，“由于內(nèi)部需求很大，目前累計未交付在手訂單太多，我們的電池產(chǎn)量優(yōu)先滿足自身需求，在此前提下，才會考慮對外出售。”

芯片供應(yīng)仍以滿足自身需求為主

除了鋰電池，比亞迪的芯片產(chǎn)品線也廣受股東關(guān)注。

受疫情影響，全球汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)芯片短缺現(xiàn)象，并在今年三季度由于馬來西亞封國，導(dǎo)致芯片短缺加劇，引發(fā)幾乎所有主機(jī)廠減產(chǎn)、停產(chǎn)。不過，比亞迪卻是個例外，此前有業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，全球主機(jī)廠中，由于有亞迪半導(dǎo)體做背后支撐，比亞迪受缺芯的影響最小，今年以來，其汽車產(chǎn)銷量持續(xù)增長。

公開資料顯示，今年 10 月，比亞迪新能源汽車銷量為 81040 輛，而上年同期為 23217 輛；1-10 月新能源汽車銷量合計達(dá) 418619 輛，同比增長 212.03%。

對目前比亞迪新能源汽車缺芯情況，王傳福回應(yīng)股東表示，“比亞迪半導(dǎo)體主要聚焦在功率半導(dǎo)體領(lǐng)域，如 IGBT、SiC 等產(chǎn)品線，我們的半導(dǎo)體產(chǎn)品主要是對自己做貢獻(xiàn)，目前基本滿足自身需求。”

本次會議上，王傳福再次強(qiáng)調(diào)，汽車電動化時代，對以 IGBT 為代表的功率器件以及支撐汽車智能化發(fā)展的 AI 芯片的需求會越來越大，“電動車對半導(dǎo)體的需求比傳統(tǒng)車對半導(dǎo)體的需求大了 5~10 倍”。王傳福進(jìn)一步解釋稱，“一片 8 英寸晶圓可以生產(chǎn)出幾千顆 IC，但用于生產(chǎn) IGBT，僅能滿足 2~3 臺車的使用，新能源汽車對芯片的消耗量很大，打破了原有芯片供應(yīng)體系的平衡。”

資料顯示，比亞迪半導(dǎo)體依靠自主研發(fā)掌握了一系列核心技術(shù)，在功率半導(dǎo)體、智能控制 IC、智能傳感器、光電半導(dǎo)體等領(lǐng)域深入布局，憑借持續(xù)的研發(fā)投入、經(jīng)驗豐富的研發(fā)團(tuán)隊和多年的技術(shù)積累及應(yīng)用實踐，形成了豐富的產(chǎn)品線，并在車規(guī)級產(chǎn)品領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了重大技術(shù)突破。IGBT、 SiC 器件、 MCU、 LED 光源、電流傳感器等車規(guī)級產(chǎn)品均已實現(xiàn)量產(chǎn)及裝車，擁有了大規(guī)模的應(yīng)用數(shù)據(jù)，在車規(guī)級半導(dǎo)體自主可控進(jìn)程中掌握先發(fā)優(yōu)勢，具備為整車廠提供集成化解決方案和協(xié)同化應(yīng)用平臺的能力。

而在推進(jìn)汽車電動化之時，比亞迪也在推進(jìn)汽車的智能化發(fā)展。

一方面，比亞迪加速車機(jī)智能系統(tǒng)的建設(shè)，如 Di-link，王傳福表示，目前正在完善生態(tài)建設(shè)，提升駕車體驗，“我們正在把手機(jī)生態(tài)復(fù)制到汽車上，如果說，手機(jī)的 App 在汽車上無法使用，那么汽車還談何智能。”

另一方面，比亞迪繼續(xù)對輔助自動駕駛、智能駕駛加大重金投入。王傳福透露，目前比亞迪已經(jīng)參與到國家相關(guān)新能源汽車、智能汽車、自動駕駛領(lǐng)域相關(guān)法律、法規(guī)的制定工作，王傳福表示，“我們與國家有關(guān)部門一起，為智能汽車的發(fā)展掃清障礙。同時，在汽車智能化方面，比亞迪的技術(shù)以做到行業(yè)領(lǐng)先。”

據(jù)了解，比亞迪推出的 e 平臺 3.0 正是比亞迪承載汽車智能化的平臺之一，其將傳統(tǒng)分布式電子電氣架構(gòu)整合成為域控制架構(gòu)，分為智能動力域、智能車控域、智能座艙域和智能駕駛域四大域控。而基于 e 平臺 3.0 打造的概念車 ocean-X 也已于近期亮相，比亞迪表示，該車刷新性能和智能駕駛體驗新高度，有望將全球智能電動車的發(fā)展進(jìn)程提速至少三年。