10月25日晚間，比亞迪公告稱，香港聯交所同意分拆比亞迪半導體至深交所創(chuàng)業(yè)板上市，這意味著國內汽車巨頭比亞迪成功孵化出一只獨角獸。

而近日，隨著管理層要求做好“碳達峰”“碳中和”的文件出爐，記者注意到，新能源概念比亞迪、寧德時代等也徹底被引爆，市值不斷創(chuàng)新高，突破9100億元……

發(fā)力IGBT，比亞迪半導體來了

作為比亞迪的子公司，比亞迪半導體誕生于2004。彼時，比亞迪通過比亞迪微電子切入集成電路和功率器件開發(fā)業(yè)務，形成比亞迪第六事業(yè)部。

但我國車用IGBT芯片和模塊一直以依賴國外進口，為此王傳福想進軍IGBT業(yè)務。因為對新能源車來說，電池、VCU、BSM、電機效率都缺乏提升空間，最有提升空間的當屬電機驅動部分，而電機驅動部分最核心的元件就是IGBT(絕緣柵雙極型晶體管芯片）。

與此同時，全球IGBT的領先玩家為英飛凌、日本的三菱和富士，三家巨頭蠶食掉IGBT 市場上面70%的份額。其中，英飛凌的產品結構可以覆蓋到整個工業(yè)領域，三菱和富士更多是在傳統的工業(yè)應用商。

在此背景下，比亞迪在2005年組建自身研發(fā)團隊，投入重金布局IGBT產業(yè)。同時在2008年，比亞迪又通過收購寧波中緯半導體晶圓廠，實現了電動汽車驅動電機的研發(fā)和生產。

截止目前，比亞迪半導體已是國內車規(guī)級IGBT領導廠商，占據國內市場18%-20%的份額。并且在2020年年底，比亞迪對外展示了其自主研發(fā)的全新車規(guī)級產品IGBT 4.0，而高密度 TrenchFS 的 IGBT5.0 技術已于今年實現量產。

但在缺芯潮下，自去年以來，新能源汽車用IGBT的價格飛漲，整體漲幅超過了40%。此前6月，比亞迪半導體已向客戶發(fā)出漲價通知函，宣布將從2021年7月1日起對IPM、IGBT單管產品進行價格調整，提漲幅度不低于5%。可以說，此時比亞迪半導體分拆上市，其主打的IGBT產業(yè)無疑站上了風口。

另據國海證券披露，2020 年比亞迪半導體營收14.41 億元，凈利潤僅0.59 億元，毛利率、凈利率分別為27.87%、4.07%。同時客戶集中度較高，特別是對母公司依賴度較高，2020 年近六成營收源于比亞迪集團。而同期，斯達半導前五大客戶占比不足50%。

不過，生產模式方面，斯達半導此前主要采用Fabless 模式，近期正定增募資探索IDM 模式，而比亞迪半導體在功率器件方面則主要采用IDM 模式，在控制芯片和傳感器方面則主要采用Fabless 模式。

估值過百億，資本聞風而動

由于比亞迪半導體上市已提上議程，在正式開啟上市之前，比亞迪就引入了大量戰(zhàn)投。面對確定性的機會，資本們紛紛行動。

在2020年5月27日的公告中，記者看到，比亞迪披露了包括紅杉資本、中電中金、中金資本、喜馬拉雅資本在內投資。這些機構按投前75億元估值計算，向比亞迪半導體合計增資19億元，其中約7605萬元計入比亞迪半導體新增注冊資本，約18.24億元計入比亞迪半導體資本公積。本次增資擴股完成后，機構投資者將合計取得比亞迪半導體20.2126%股權，而比亞迪持有的股權為78.4548%。

之后，在2020年6月16日，比亞迪半導體再一次集結資本。小米長江產業(yè)基金、招商資本、中芯國際、聯想創(chuàng)投、深圳創(chuàng)新投資、碧桂園創(chuàng)投等等紛紛加入，同時該輪融資也按投前估值75億元計算，向比亞迪半導體增資人民幣7.9億元。增資完成后，本輪投資者合計取得比亞迪半導體7.843129%股權。

之后，2020年8月，比亞迪和國家先進制造業(yè)產業(yè)投資基金展開B輪投資，但具體金額未披露。同年8月，比亞迪展開最后一輪C輪融資，中電中金、大灣區(qū)共同家園發(fā)展基金、中金傳化基金、深創(chuàng)投、小米長江產業(yè)基金等再次加碼。因此，在上市前比亞迪半導體估值就過百億！

對此，華為研究專家周錫冰在接受記者采訪時表示，比亞迪半導體被分拆上市有幾個目的。第一是融資，在資本市場上，融資能進一步支持研發(fā)，對母公司的估值拉升有很大幫助。第二，半導體在中國是個短板。如果能夠趕上去，那么此時上市估值會更高，獲得更多的資金青睞。第三，比亞迪半導體能解決產業(yè)供應鏈問題。

“比亞迪半導體上市后，如果能大規(guī)模量產的話，肯定是利好。因為市場芯片緊缺，造成車企紛紛減產。如果比亞迪半導體能提供芯片，并代工日韓車企的訂單，那么未來的現金流是非常客觀的。因此，看到比亞迪半導體的前景。”周錫冰說到。