今天，編者從多渠道獲悉，現代汽車集團正將其北京第二家工廠掛牌出售，目前正在與潛在買家進行出售談判，對象主要包括國內的幾家電動汽車制造企業，而小米汽車也在其中。

不過，現代中國和北京現代對此暫不回應，不排除最終實際情況有出入。

敗走中國，以退為進

據悉，上述工廠主要負責生產索納塔、途勝和朗動。顯然，現代汽車“拋棄”定位在10-20萬元級別的中低端車型，主要也是想將重點轉向電動汽車及豪華車型，希望不再錯過國內新型汽車時代革命下的龐大市場。

雖然在本世紀之初至數年前，北京現代在國內也曾有過巔峰時刻，年銷量達到百萬級別規模，創造出“現代速度”。但其近幾年開始走下坡路，面臨著嚴酷的市場考驗，去年銷量僅達到50萬輛，今年上半年更是延續低迷，出現持續性虧損。

 

雪上加霜的是，疫情等外部突發因素，再次打亂了其原本高速增長期規劃的產能節奏，出現了明顯的產能過剩之危機。

畢竟，此前北京現代在國內有北京順義第一、第二、第三工廠，再加上滄州工廠、重慶工廠，一共有五大乘用車生產基地，年產能超過160萬輛。這與現時其實際銷量差距實在太過懸殊，產能利用率已下降至僅三成，閑置產能超過百萬輛。

 

另一方面，現代汽車還對中國公司進行架構調整，將多名經理級人才調回總部。不難否認的是，一直以來，現代這類韓國品牌的汽車，在國內的口碑、存在感也是不高的，而在本土平價品牌崛起和歐美豪華車型需求激增的形勢之下，未來想“翻盤”的可能性較低。

不過，現代汽車集團依然強調不會完全放棄龐大的中國汽車市場。因此，變賣低端資產，轉變市場策略，成為了北京現代的當務之急。

實際上，此前不久，北京現代就已將上述“北京第一工廠”出售給造車新勢力理想汽車。現在看來，第二工廠的出售事宜也在提速，潛在收購者幾乎鎖定在頭部幾家新能源造車企業。小米最近高調推進造車，各方資源匱乏之下，有這個意向其實也并不出奇。

 

造車模式朦朧，“黑天鵝”頻發打擊信心

上周，編者也曾報道過小米汽車正式完成工商注冊、落戶北京的相關情況。不過，小米對于造車工廠的細節尚未正式披露，雖然大概率會同樣落戶北京，再結合今天的消息，更加印證了這個可能。不過，其生產汽車的模式依然是不夠明朗的。

小米造車最終是選擇自建新工廠、收購改建工廠抑或是尋求外部代工？

 

編者認為，收購的可能性應該相對更大一些。以往，小米生產生態鏈產品，往往喜歡尋求外部代工，這也被用戶貼上“低端貼牌”的印象。不過，現階段這種模式不太符合小米“500強”之頭銜以及全產業鏈的追求了。小米這幾年又投資了一系列生態鏈企業，現在就連生產手機都選擇自建智能工廠，追求生產線上的效率與智能化管理，已經開始親自把控上游產業鏈了。

另外，小米汽車如果通過收購并改建工廠，也能夠快速獲得造車資質，大大加快了項目落地的時間。實際上，小米對于相關事項，此前也曾與諸如恒大汽車等眾多汽車產業鏈伙伴洽談過，另有消息透露小米有意收購位于北京密云的寶沃汽車工廠。相比之下，自建新工廠比較費時費力，不太符合現階段小米的擴張主旋律。

 

且不管短期結果如何走向，鑒于小米對造車事業的執著，掌握好自家生產線甚至上游供應鏈，必定是其中遠期追求的目標。

不過，值得一提的是，蘋果汽車部門昨日的人事變動，也觸動了全球造車業界以及電動車市場的神經。此前，從特斯拉加入蘋果公司的汽車負責人，現已正式宣布加入福特汽車，這無疑讓碩大的“蘋果”造車計劃再添變數。蘋果造車不行了嗎？傳統消費電子企業造車比想象中更難？這是否偽名詞？

 

無獨有偶，三星電子近兩天清倉式地拋售比亞迪價值約83億元的股份，也引發業界猜疑，比亞迪不是中國龍頭嗎？ 編者認為，這也許與比亞迪近期業績有多少關系，其此前年中報顯示利潤大縮水，有增收不增利的情況出現。

實際上，DMi混合動力相對于純電動來說，并沒有那么賺錢，比亞迪現階段更在意搶占市場份額，盈利的目的并沒有特別強。不管如何，一系列“黑天鵝”事件頻發，會時刻警醒業內，包括尚處于探索階段的小米汽車等新晉造車勢力，但無疑也會蒙上一層“心理陰影”。