近日，一條有關“本田自 8 月起終止生產氫燃料電池汽車”的消息，在燃料電池汽車行業鬧得沸沸揚揚。要知道，本田在今年 4 月份才宣布要力爭在 2040 年以前實現禁售燃油車，僅出售電動汽車和氫燃料汽車。

萬萬沒想到在時隔數月之后，一直以黑科技著稱的本田卻要停產氫燃料電池汽車。那么，本田的這次“認慫”對它而言到底意味著什么呢？

■ 由氫能引發的巨大分歧

單從化學元素上來看，氫能源就是環保的代名詞，它幾乎可以說是汽車行業未來的發展方向。從現實的角度出發，目前的氫能源汽車又是個需要巨額投資的“偽環保”，因為我們仍然不清楚氫能源的“未來”距離我們到底有多遙遠。

氫的化學屬性讓人們對它兩眼放光，但是想要將它的環保落到實處又讓人不知所措。這就導致了如今的氫能源汽車發展既暗流洶涌，又前路迷惘。它目前所面臨的種種問題也讓許多車企和業內專家對它的態度褒貶不一。

大眾汽車集團 CEO 赫伯特?迪斯曾經表示，你們在十年內不可能看到任何氫能源乘用車大規模地應用在市場上，因為這背后的物理學邏輯不合理。而豐田作為氫能源汽車領域當之無愧的霸主，它的掌門人豐田章男也是氫能源最堅決的擁護者，它則表示氫能源是實現碳中和的終極選擇。

其實不僅是車企對氫能發展有著非常兩極化的態度，各個領域中的專家對它的態度也是截然不同。其中，國內最權威的中國科學院與中國工程院的兩位院士對于氫能源發展的看法就是如此。

中國科學院院士歐陽明高顯然是屬于看好氫能源發展的“親氫派”，他認為氫能儲能成本低，且運儲方式靈活，儲氫可以和儲電形成互補，是一種可再生能源大規模、長周期儲存的最佳途徑。只不過目前還處在發展初期的氫能源產業還存在很多瓶頸，而氫能源發展的關鍵在于“綠氫”。

中國工程院院士楊裕生則是不看好氫能源發展的“敵氫派”，他認為真正清潔并且經濟可用的氫能并不豐富，所以“氫能是終極能源”的命題是不成立的。如今的氫能源發展面臨著“不節能、不減排、不便宜”的“三不問題”，當下對氫能源未來的發展不要太過樂觀。

其實無論是車企還是專家都沒有否定過氫能的未來，它們只是在現階段氫能源的發展上產生了分歧。專家們是站在行業的角度以不同的階段來分析氫能發展的可行性。而車企則需要權衡到底要不要現在就去趟氫能源的渾水，它們考慮的更多是經濟利益以及風險方面的問題。

由此可見，人們對氫能源的發展焦慮并不在遠慮，而是在近憂。

■ 停產只是不想單打獨斗

既然車企和專家們在“遠慮”上的意見已經基本一致，那么本田作為最早一批進軍氫能源領域的車企，它自然也不會輕而易舉地放棄對氫能源的研發。小雷認為，本田停產氫燃料電池車的原因有二。

其一，在產品還不成熟之前，更應該專注于技術研發，沒必要花費高額成本將其量產。要知道，本田的第一代 Clarity 氫燃料電池車早在 2014 年就因為銷量問題停產過一次，當時很多人也對本田停產氫燃料電池車這件事唏噓不已，認為本田的氫燃料之路已經走到了盡頭。只不過兩年之后，本田就又推出了 Clarity 氫燃料電池車的第二代車型。

盡管本田第二代 Clarity 氫燃料電池車推出至今銷量還不到 2000 臺，屬于典型的賠本買賣，但是介于本田的氫能源已經有過停產升級再復產的經歷，再加上它在 4 月份定下的小目標，小雷認為本田絕不會就此放棄它已經耕耘了多年的氫能源。

其二，在長遠發展一定利好，但是短期發展卻風險重重的情況下，各大車企結盟發展氫能源既可以集中資源將人力、物力財力發揮到極致，也能夠大幅分攤巨額虧損的研發成本。由此可見，合作結盟在各個方面的優勢確實要比單打獨斗要大得多，而且這也是目前氫能源發展的大勢所趨。

其實早在 2017 年，本田和通用就以 50:50 的比例在美國合資成立了一家專門生產研發氫燃料電池系統的子公司。這家合資公司不但和通用一起分攤了本田在氫能源領域的研發成本以及研發成果，同時也接手了本田研發氫燃料電池的使命。

在未知的風險與巨大的利益面前，通過合作研發氫能源技術來分攤研發成本，以及研發成果的案例并不在少數。比如說戴姆勒為了研發氫燃料卡車就與沃爾沃集團達成了合作；寶馬也就氫燃料電池與豐田達成了合作，并且宣布將在 2022 年推出氫動力版本的寶馬 X5。

■ 總結

氫能源領域就像是一塊處于險地又未經開采的金礦，而涉足氫能源領域的車企則是一群勇于探險的掘金者。從前，他們習慣了單打獨斗，企圖在其他人還沒發現金礦之前就將其占為己有，卻被泥潭沼澤弄得狼狽不堪。如今，氫能源依然前路坎坷，但是他們已經學會了尋找盟友來分攤風險、分享成果。未來，當他們掘金勝利之時，就會是氫能源證明自身價值之日！