近幾年，固態電池這四個字頻繁出現在新能源領域的新聞中。車企發布會高調宣傳、概念股批量漲停、多國競速布局技術路線……此前，它曾稍稍冷卻了一段時間，近日卻又重新開始登上熱搜。作為被很多人視為突破液態電池瓶頸的技術，它因高能量密度、高安全性等特征賺足眼球，卻也深陷定義模糊、宣傳注水、量產困難等爭議。本報告力圖以通俗語言拆解這其中的爭議核心，還原固態電池的真實困境。

一、先搞明白，固態電池憑啥被寄予厚望？

眾所周知，傳統新能源汽車用的是液態電池，其缺點有能量密度一般、低溫下性能會衰減、有漏液起火風險等等；而固態電池試圖用固態電解質替代液態電解液，此舉理論上可帶來三大優勢：

1. 更安全：固態電解質不易燃、不易爆，解決了液態電池熱失控的隱患；

2. 能量密度高：全固態電池能量密度目標達400-500Wh/kg，遠超當前液態電池約350Wh/kg的上限，這意味著將來電動車的續航有望大大延長；

3. 充電更快：配合鋰金屬負極等技術，全固態電池理論上可在10分鐘內充滿電，逼近燃油車的加油效率。

正因為有這些優勢，固態電池成為中、日、韓等國車企和電池行業的關注重點，也催生了投資市場的熱切期盼。

二、爭議焦點：三大矛盾藏隱患

風口之下，固態電池的問題本質上還是“實驗室理想性能”與“商業化現實瓶頸”的沖突，具體體現在三個層面上：

1. 定義混亂：“半固態”混淆視聽可能很多人還不知道，固態電池不是一個單一概念，它還分為“半固態”和“全固態”兩個階段，其中半固態電池中仍有少量液態電解液（常低于10%），而全固態電池則一點也不含。由于缺乏統一的行業標準，不少企業便打起了擦邊球。比如曾經有某車企官方宣稱其車輛采用了“準固態電池”，但供應商卻承認該電池實際上還是屬于半固態范疇……這種定義上有意無意的模糊，會讓不那么了解技術的消費者產生誤解，是企業對市場的不負責任。

2. 性能注水：宣傳數據與實測有差距

和第一點類似，一些企業在宣傳固態電池的高水準時，會夸大宣傳。比如某車企宣稱，其采用的電池之能量密度，可達到368Wh/kg，但實測顯示其續航提升主要靠的是增加電池容量（133kWh），而不是電解質技術的突破……可這款車型的售價卻比普通版高了10萬元……

3. 量產難產：從實驗室到裝車的巨大鴻溝

固態電池的量產難點主要有三個：一是材料瓶頸，比如硫化物電解質的核心原料是硫化鋰，而硫化鋰的價格高，且遇水會生成有毒氣體，生產環境要求嚴；二是設備升級問題，全固態電池的產線與傳統液態電池的不同，要替換的設備很多，單條產線的投資成本可能會翻倍；三是目前的良率低，實驗室階段良率都只有60%-70%……

NASA前些年公布的一款固態電池的結構設計圖 圖片來源：NASA

三、全球競速：技術博弈下的產業焦慮

固態電池爭議的背后，是全球產業鏈的路線博弈和資本暗涌。

技術路線方面，不同國家呈現出較為明顯的分化，譬如中國的比亞迪、寧德時代聚焦硫化物電解質；日本豐田押注硫化物體系；歐洲的奔馳、寶馬則聯合研發氧化物電解質技術等等。這種分化意味著業內缺乏統一標準，產業化進程還在早期。

資本的狂熱則放大了爭議。曾經，在某車企固態電池發布會的次日，A股相關概念股的平均漲幅超過了10%，可這本是很荒誕的，因為當前固態電池的技術實際上還不成熟，距離成熟應用還差很遠，發布會的意義除了吹牛和配合資本翻云覆雨，還有什么意義？不是又在誤導消費者嗎？資本炒作明顯推高了泡沫和風險。

四、未來可期但需理性：

2030或成節點那么，固態電池會不會壓根是一個偽命題呢？似乎不會。有一種觀點認為，全固態電池的成熟需要經歷三個階段：2025-2027年間解決硫化物電解質的量產問題；2027-2030年實現400Wh/kg的高硅負極電池裝車；2030年后力爭實現鋰金屬負極的終極形態。

這其中，需要打通原料供應（如硫化鋰產能提升）、設備研發（如高壓化成設備）、標準制定（如車規級測試規范）等產業鏈全鏈條。

五、一些名詞解釋

1. 鋰金屬負極：是電池儲存和釋放電能的負極核心部件，用純鋰金屬做材料，能比傳統電池的石墨負極存儲更多電，是提升固態電池能量密度的關鍵。

  2. 氧化物電解質：固態電池里傳導鋰離子的固態通道技術，用氧化鋰等氧化物做材料。穩定性好、不易燃，但離子傳導速度稍慢。

3. 硫化鋰：硫化物電解質的核心原料，長得像白色粉末，純度要求高，價格貴，遇水會產生有毒氣體，生產時需嚴格控濕，是硫化物電解質量產的材料瓶頸之一。   

4. 硫化物電解質：固態電池里傳導鋰離子的固態通道，用硫化鋰等硫化物做材料。離子傳導速度快（接近液態電解液），原料貴、生產環境要求高。