兩年前，理想汽車憑借一套增程系統開辟市場，把被業內看作“過渡技術”的增程方案轉化為熱銷產品。L系列車型憑借著冰箱、彩電、能加油的務實組合，迅速吸引大量家庭用戶達成購車意向。理想汽車也隨之成為“新勢力”中首家實現年度盈利的車企。

增程技術一度成為新能源汽車市場主流趨勢，純電與增程的技術路線選擇也成為業內爭論焦點。

受到市場追捧，增程技術轉瞬迅速成為熱門賽道。問界、嵐圖、深藍等近十家車企紛紛布局并推出相應產品。其中問界幾款爆款車型的熱賣也為增程技術的成功增添新的案例。

情況在今年年中開始出現轉變，增程車的銷量走向下坡路。乘聯會數據顯示，2025年6月起，增程式車型的批發占比連續五個月下滑。10月批發銷量12.1萬輛，同比下降1.9%，零售跌幅更大，達7.7%。

更值得注意的是，在“新勢力”品牌中，純電與增程的銷量結構發生改變。從2024的49%比51%，變為如今的74%比26%。增程車正在失去它曾牢牢占據的市場主流地位。

這一變化并非突如其來。純電動車的續航、充電便利性和成本結構，在過去幾年里迅速改善，逐步壓縮了增程車的生存空間。

五年前，純電動車的平均續航還在400公里左右徘徊，如今這一數字已突破500公里，部分主流車型甚至超過700公里。同時，充電樁的數量和功率也在快速提升，節假日高速服務區的“排隊充電”現象已有所緩解。電池成本的下降，則進一步削弱了增程車在價格上的相對優勢。

在中國汽車流通協會專家委員李顏偉看來，增程車銷量下滑是市場的自然選擇。增程車在日常通勤場景中，絕大多數出行需求均可通過純電模式滿足，城區內數十公里的往返行程幾乎完全依賴電力驅動，增程器往往一周都難以啟用一次。隨著超充站網絡密度成倍提升，用戶對低頻燃油使用場景下的額外成本接受度顯著下降。

更關鍵的是，消費者對增程車型的理解也在發生變化。早期，它被視為緩解續航焦慮的理想方案。但實際使用中，多數車主對高速長途行駛的需求頻次較低，這使他們逐漸意識到，為增程車的功能冗余付出額外成本并不經濟。

當純電動車的使用體驗越來越接近傳統燃油車，大量基于800V高壓平臺的新車型，十余分鐘即可補充超過50%電量，同時維護成本顯著低于增程車型，且購車價格更具市場競爭力，消費者對增程車的依賴自然減弱。

更有車主反映，增程車存在電池衰減快、維護成本高、二手殘值低等問題。小容量電池因頻繁充放電循環，使用年限較長后續航能力易衰減；增程車需同時維護發動機與電驅系統，年均維護成本高于純電動車；二手車市場普遍按混合動力車型估值標準折價處理，導致其殘值率顯著低于同級別燃油車，整體使用體驗不及預期。

還有車主告訴界面新聞，除上述問題外，增程車饋電狀態的動力衰減顯著。電池電量一旦低于維持線，電機輸出即被限功率，深踩油門仍加速乏力，這種情況大多發生在長途高速行駛狀態下。

一位“新勢力”門店銷售人員也向界面新聞證實，增程車電量掉到個位數后，確實會出現上述情況，由于增程器需要給電池補電，電量越低，動力越受限。不少消費者得知這一情況后，無奈地放棄了購買意向。

為了提升使用體驗，增程技術本身也在發生改變。越來越多新車采用“大電池+小油箱”的組合。例如，智己LS6增程版采用66kWh電池，續航達450km，零跑D19采用80.3kWh電池，續航突破500km，電池容量甚至超越了同級別的純電動車。

李顏偉告訴界面新聞，增程車目前主要集中在中大型SUV細分市場，售價較高。由于電池近兩年的成本也降了很多，所以綜合車價、車型與定位等因素看，這些新款增程車還能維持一定的成本優勢。

他同時表示，當前超充功能已成為增程技術的重要發展方向。為響應這一趨勢，多家車企在新款增程車型中引入800V高壓平臺及5C及以上超充技術，以此解決大電池增程車充電慢的痛點。

這些改進雖然讓增程車純電行駛里程更長，卻也讓它失去“小電池+低成本”的舊優勢。隨著電池容量擴大，車輛重量與價格同步增長，原本以降低用電池成本為核心的思路逐漸演變為在純電驅動系統中集成發電裝置，其技術邏輯日益趨近于純電動車。

行業內部也存在分歧。支持者認為，大電池能提升純電體驗，小油箱解決低頻長途需求，是更經濟的選擇。反對者則指出，這種設計導致資源浪費，增加不必要的碳排放。

深藍汽車董事長鄧承浩明確表示：“我不建議一味地把電池越做越大，天天背個增程器跑來跑去真的是浪費的。”而乘聯會秘書長崔東樹的則認為，大電池能夠提升消費者的駕乘體驗，但并非所有增程式混動車型都要配備大電池，應當在考慮性價比的基礎上，在中高端車型上配備大電池。

爭議背后，車企的應對路徑開始分化。理想汽車已開始加快純電布局，2025年9月，其純電動車型銷量占比已接近兩成。相比之下，部分仍高度依賴增程的品牌，則在銷量結構上顯得更為被動。

2026年1月1日起，新能源汽車購置稅減免門檻正式提高，插混（含增程）車型WLTC純電續航不得低于100公里，同時饋電油耗、電耗須比同級燃油車限值低30%左右；不符合的新車型將失去購置稅減免優惠。

李顏偉認為，政策意在淘汰“小電池+高油耗”方案，把增程和插混推向大電池、高效率的技術路線。“純電續航100公里的新門檻，絕大多數車企都能輕松達標，因此對增程車市場影響有限。”

產業鏈隨之悄然調整。增程車對電池的需求從小容量轉向大容量，推動電池供應商在能量密度和快充技術上持續迭代。而充電基礎設施運營商或因純電動車占比提升，迎來新的增長窗口。

除此之外，增程器的動力來源未來也可能轉向綠色能源。理想汽車CEO李想曾表示，將探索化石燃料向氫能等清潔燃料的轉變。這種技術路線或許能為增程車找到新的發展空間。

但無論如何，增程車都將回歸其“過渡產品”的本來定位。在充電網絡尚未完全覆蓋的地區，在對續航有特殊需求的場景下，增程車仍將保有一席之地。只是這個市場空間，可能遠比此前預期的要小。

回望這段周期，增程車更像一次被縮短的過渡期。它驗證了市場對“中間方案”的付費意愿，也提醒企業，過渡時間一旦比預期短，產能、供應鏈、營銷體系都會成為沉沒成本。過去兩年，部分車企把主要資源押在增程上，如今需求下降，閑置生產線和專用零部件難以快速切換，利潤率先承壓。

事實上，增程車市場熱度減退，也是技術創新與市場選擇共同作用的結果。它證明了任何技術路線的成功都必須以真實需求為基礎，同時也提醒我們，技術優勢存在時效性。在快速迭代的新能源汽車行業，昨天的解決方案可能成為今天的問題。

當然，對于車企和產業鏈企業而言，重要的是保持技術敏感性和市場洞察力，及時調整戰略方向。對于消費者，則需要基于實際使用場景做出理性選擇，避免為不必要“里程焦慮”支付溢價。

增程車的故事遠未結束，但它或許已經完成了歷史使命，為新能源汽車的普及鋪平了道路。當更先進的技術解決方案出現時，市場的選擇自然會指向更高效、更經濟的路徑。