根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，僅僅是在今年 1-4 月，我國(guó)的新能源汽車產(chǎn)銷量就雙雙突破了 70 萬輛，分別達(dá)到了 75 萬輛和 73.2 萬輛，同比增長(zhǎng)高達(dá) 2.6 倍和 2.5 倍。另外，根據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，我國(guó)今年前 4 個(gè)月的動(dòng)力電池累計(jì)裝機(jī)量達(dá)到了 31.6GWh，同比增長(zhǎng)高達(dá) 241%。

這幾組漂亮的數(shù)據(jù)表明了我國(guó)新能源汽車的產(chǎn)銷量正在積極地爬升，動(dòng)力電池的裝機(jī)量更是成倍地增長(zhǎng)。然而，數(shù)據(jù)背后暗藏的危機(jī)卻將會(huì)嚴(yán)重制約新能源汽車的發(fā)展。

據(jù)悉，隨著動(dòng)力電池下游的新能源汽車需求不斷擴(kuò)大，導(dǎo)致動(dòng)力電池出現(xiàn)了產(chǎn)能嚴(yán)重不足的問題。這也就意味著在整個(gè)汽車行業(yè)還籠罩在芯片危機(jī)的陰云當(dāng)中的時(shí)候，新能源汽車又陷入了動(dòng)力電池緊缺的困局。

■ 動(dòng)力電池緊缺是“進(jìn)化論”的副作用？

早在 2015 年，動(dòng)力電池緊缺的情況就一直伴隨著我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)。由此可見，新能源汽車行業(yè)的“電池危機(jī)”已經(jīng)是由來已久，絕不是近幾日才出現(xiàn)的。只不過由于發(fā)展初期的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)魚龍混雜，而當(dāng)時(shí)的新能源汽車對(duì)動(dòng)力電池的性能并不挑剔，所以這個(gè)問題并沒有在短時(shí)間內(nèi)被進(jìn)一步放大。

如今的新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)變得更加成熟，而廠商為了加強(qiáng)產(chǎn)品力，對(duì)動(dòng)力電池在安全性以及能量密度等方面的要求也越來越高。高要求、高標(biāo)準(zhǔn)讓一些實(shí)力不足的動(dòng)力電池供應(yīng)商失去了競(jìng)爭(zhēng)力，而越來越大的需求量又加劇了一線動(dòng)力電池供應(yīng)商產(chǎn)能不足的情況，導(dǎo)致動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足，低端產(chǎn)能過剩的問題。

比如說今年 3 月份就有造車新勢(shì)力表示，相較于籠罩全球汽車行業(yè)的芯片短缺，電池供應(yīng)問題才會(huì)是它們?cè)诘诙径让媾R的最大瓶頸，特別是 100KWh 的動(dòng)力電池的需求量要遠(yuǎn)多于動(dòng)力電池供應(yīng)商的產(chǎn)能。在“電池危機(jī)”出現(xiàn)之后，小鵬汽車的創(chuàng)始人為了能夠從寧德時(shí)代拿到這一搶手貨，甚至親自在寧德時(shí)代蹲守了一個(gè)星期。

這樣的情況讓小雷想起了達(dá)爾文在《進(jìn)化論》中“物競(jìng)天擇，適者生存”的口號(hào)，這短短的八個(gè)字不僅道出了生物進(jìn)化的本質(zhì)，也說出了現(xiàn)實(shí)中冰冷殘酷的現(xiàn)實(shí)，而如今動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)也正在面臨著一輪進(jìn)化與淘汰。

■ 電池緊缺或?qū)ⅰ靶袠I(yè)化反”

在新能源汽車的進(jìn)化與淘汰的過程中，動(dòng)力電池以及新能源汽車產(chǎn)業(yè)都將會(huì)面臨沒有電池可用或者動(dòng)力電池升級(jí)太快帶來的陣痛。這種陣痛有可能會(huì)加快動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的洗牌速度，也有可能會(huì)加速換電模式的普及，甚至有可能改變新能源汽車在短期內(nèi)的發(fā)展方向。

通過 2020 年全球動(dòng)力電池裝機(jī)量 TOP10 排行就能夠看得出來，寧德時(shí)代、LG 化學(xué)以及松下這三家動(dòng)力電池供應(yīng)商分別以 35.39GWh、30.91GWh、27.51GWh 的裝機(jī)量占據(jù)了全球 68.9% 的動(dòng)力電池市場(chǎng)份額。

位列第四的比亞迪雖然與寧德時(shí)代、LG 化學(xué)以及松下這三家巨頭在出貨量上有著不小差距，但是它如果能夠在打破閉環(huán)生態(tài)后充分利用好自身的技術(shù)底蘊(yùn)，那么比亞迪也還有追趕強(qiáng)者的可能。而其他動(dòng)力電池供應(yīng)商在技術(shù)上還沒有實(shí)質(zhì)性的突破，那么等待著它們的只有被市場(chǎng)淘汰的結(jié)局。

對(duì)于如今主流的新能源汽車，小雷曾經(jīng)多次提到過一個(gè)觀點(diǎn)，由于在沒有換電模式加持下的純電動(dòng)汽車與動(dòng)力電池之間是耦合關(guān)系，它們無法隨著動(dòng)力電池技術(shù)的升級(jí)而升級(jí)。而動(dòng)力電池升級(jí)過快會(huì)不可避免地加速車企車型更新?lián)Q代，所以在換電技術(shù)尚未普及之前，車企很容易給老用戶留下“割韭菜”的不良印象。

要知道，因?yàn)閯?dòng)力電池升級(jí)過快而導(dǎo)致的維權(quán)在行業(yè)內(nèi)并不是沒有先例。當(dāng)年小改款的小鵬 G3 就因?yàn)榇钶d一塊相較于舊款車型有著巨大技術(shù)提升的動(dòng)力電池，激起了眾多小鵬 G3 老車主們的眾怒。

由于如今的車企對(duì)于動(dòng)力電池的性能愈發(fā)“挑剔”，未來動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足，低端產(chǎn)能過剩的情況勢(shì)必還將進(jìn)一步加劇，直到動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)徹底完成優(yōu)勝劣汰為止。

在這個(gè)進(jìn)化與淘汰的過程當(dāng)中，對(duì)動(dòng)力電池容量要求較高的純電動(dòng)汽車產(chǎn)能將會(huì)更加緊張。電池短缺的困局甚至有可能在短期內(nèi)，將車企逼到對(duì)動(dòng)力電池容量依賴性較低的混合動(dòng)力汽車的發(fā)展路線上。

要知道，芯片危機(jī)下，車企們?yōu)榱私档蛯?duì)芯片的依賴已經(jīng)開始了集體減配的套路。由此可見，車企們?yōu)榱私档蛯?duì)高端動(dòng)力電池的依賴性，從而在這個(gè)燃油車與純電動(dòng)汽車的過渡階段暫時(shí)改變汽車動(dòng)力系統(tǒng)的技術(shù)路線也是有可能的。

■ 總結(jié)

汽車領(lǐng)域的芯片危機(jī)和動(dòng)力電池短缺某種層面上來看，都是汽車發(fā)展中所必須經(jīng)歷的一個(gè)“陣痛”階段。汽車缺芯是因?yàn)榧夹g(shù)老舊的“芯”已經(jīng)跟不上智能汽車新時(shí)代的發(fā)展，它們急需被一種目前未知的新“芯”替代。

動(dòng)力電池短缺也并不是因?yàn)闃I(yè)內(nèi)缺少動(dòng)力電池供應(yīng)商，而是因?yàn)椴糠蛛姵丶夹g(shù)已經(jīng)到了進(jìn)化或淘汰的時(shí)候。無論是前者還是后者，它們?cè)陉囃催^后都將必將以一個(gè)全新的面貌呈現(xiàn)在我們面前。