新能源汽車增量與電池回收正相關

新能源汽車的已有存量和高復合增量前景是確定的，隨之而來的電池回收爆發也是明確的。

截至2021年底，我國新能源汽車保有量已達到784萬輛，從2015年的33．1萬輛增加至2021年的352．1萬輛，年復合增長率達48．3％。

動力電池裝車量從2015年的15．7GWh增加至2021年的154．5GWh，年復合增長率達46．4％。

新能源汽車已經成為最大的鋰電下游市場。2017－2021年，新能源汽車領域動力電池出貨量由37．3GWh增長至130．0GWh。

據中國汽車技術研究中心預計2025年累計退役量將達78萬噸，裝機規模將超過100Gwh，鋰電池回收市場規模將達784．1億元。

而廣發證券預計，到2030年電池回收市場空間可達千億元，其中動力電池占比達84％。

原材料保障導致回收價格倒掛

真正讓這把火燒起來的，還是電池原材料價格暴漲。

隨著這些金屬原材料價格的大幅上漲，對其回收的利益也水漲船高。

根據光大證券預測，2030年，三元與磷酸鐵鋰電池回收將成為千億市場。

其中，三元電池金屬合計回收市場空間在均價情況下將達600億元；磷酸鐵鋰電池的梯次利用和回收市場空間預計480多億元。

中國已經連續五年成為全球最大的鋰電市場。

2021年，全球鋰電市場規模達到545GWh，中國就占據其中的324GWh，約占全球總量的59．4％。

去年下半年以來，動力電池的主要原材料鋰、鈷、鎳均大幅漲價。有些甚至上漲到了逆天的程度，比如鋰鹽從去年初的5萬元一噸漲到50萬元一噸——一年多時間飆漲近10倍。

整個市場還處于野蠻生長期

退役電池回收主體主要有三類：整車企業，電池企業以及第三方回收企業。

整車企業和電池企業，回收電池的貨源和渠道較為完整，回收電池難度小、成本低。但單個企業的回收能力有限、資金壓力大，而且渠道局限在自己的體系內。

第三方回收企業，主要是電池生產商把回收業務委托給第三方企業經營，或者小作坊式企業自主回收廢舊電池。

大部分小作坊都是［二道販子］，賺取中間商差價，難以保證市場上流通的再制造電池的質量。

企查查數據顯示，我國現存動力電池回收相關企業數為4．06萬家，僅2021年一年，2．44萬電池回收企業新注冊成立，同比增長635．17％。

企業雖多，但真正具有電池回收資質的企業，僅有47家。

當前，電池回收過于分散，導致電池回收量遠不及報廢量，［城市礦產］級別的市場還沒有真正被打開。

注冊企業卻在猛增，僧多粥少的市場環境，難免滋生各種劣幣驅除良幣的行業亂象。

目前，我國每年退役的約300萬噸廢舊鉛蓄電池中，經正規渠道回收的僅有30％左右。

而在當下動力電池回收價格混亂的時期，小作坊可以用更高的價格買走電池，規范企業受成本限制，處于劣勢。

正規軍反而打不過小作坊，這導致大批量的退役電池流入了小作坊。

2月10日，八部委也聯合發布了《加快推動工業資源綜合利用實施方案的通知》。

其中提及，實施廢舊動力電池、廢舊手機等再生資源綜合利用行業規范管理，并針對完善廢舊動力電池回收利用體系單獨作出指導說明。

政策導向已經非常明確：一方面，鼓勵企業加大源頭資源的開采規模，加快原材料的提煉速度，提升原材料供應量，緩解供小于求的錯配矛盾；

另一方面，要遏制住資源端的市場炒作，對純粹囤貨炒價格的行為予以打擊，維護市場正常交易的秩序。

各路大玩家也紛紛入場

電池回收是整個電池產業鏈中最末端但是又是最不可忽視的一環。對于電池廠，爭搶退役動力電池成為了一場不得不打的仗。

這場回收競賽涉及了整車廠、電池廠、材料廠、第三方回收企業等，幾乎覆蓋了新能源汽車的整個產業鏈。

其中，整車廠方面，特斯拉、大眾、比亞迪、威馬等已宣布建立自家動力回收體系，蔚來、上汽等推廣換電的車電分離政策，也有利于建立回收體系；

三元材料廠華友鈷業，旗下有循環科技和再生資源兩家回收企業。

從事電池正極材料研發、生產的容百科技，也與格林美達成協議，投資后者旗下電池回收公司。

隨著換電模式、終身質保的推出，國內退役動力電池會越來越向主機廠和電池廠集中，特別是電池廠。

擁有技術和渠道優勢的正規回收企業，將依靠規模效應顯示出自己的優勢，行業格局自然也逐漸清晰。

結尾：

隨著入場選手的不斷增多，不僅有望提高國內動力電池回收價值，緩解材料供需錯配局面，還將有助于搭建起［使用－回收－梯次利用／材料再生］的回收利用網絡。

未來可能會形成電池廠商、車企、回收再生企業的聯動、閉環B2B模式，第三方回收企業成為車企和電池廠商社會責任的分擔者，預計2030年左右會形成良性循環。