自研芯片真香的風在車企中越刮越熱。

近期有從業(yè)者稱，小鵬汽車自研芯片計劃已經(jīng)啟動了數(shù)月之久，且在以“小步試錯”的打法試行之中，并預計在進展順利的情況下或在今年底或者明年初對芯片進行流片。

在小鵬之前，2020年10月，蔚來就被爆出其創(chuàng)始人李斌正在積極推動造芯計劃，且正在聯(lián)合理想汽車創(chuàng)始人理想等組件造芯聯(lián)盟，并被爆出李斌已經(jīng)在思考最終架構并組建芯片團隊，挑選硅基（芯片核心原材料）背景的技術負責人。

零跑汽車在自研其智能駕駛芯片之后，甚至對某些媒體表示，不造芯片的車企不是一家好的科技公司。

這些新造車勢力，已經(jīng)在繼比亞迪、吉利、東風等傳統(tǒng)車企之后，爭先恐后地加入了自研芯片的大軍之中，并言之鑿鑿地給出了各種時間節(jié)點。

在其背后，則是距離股價最高點的閃耀時刻過去半年了，新造車勢力三強已經(jīng)跌掉了近千億美元的市值，其他腰部力量正在跑步準備上市之中。

為什么被卡住脖子才想起要解決問題？

為啥都要鉚足勁自研芯片？

為了例證小鵬造車消息靠譜程度，36氪點出了小鵬造芯的負責人，芯片項目的牽頭人是小鵬北美公司首席運營官BennyKatibian，國內(nèi)負責人是小鵬汽車聯(lián)席總裁夏珩。這其中，前者來自芯片巨頭高通，后者則是小鵬的聯(lián)合創(chuàng)始人。

此后，在媒體報道中，小鵬汽車負責自動駕駛技術的副總裁吳新洲表示，該公司正在對多種技術進行研究，其中就包括自動駕駛芯片。在被問到該公司內(nèi)部是否正在探索芯片開發(fā)時，吳新洲表示：“這是方向之一。是的。”

而在此之前的背景則是，今年3月底，由于缺芯，蔚來宣布其江淮汽車工廠臨時停產(chǎn)5天。

此次停產(chǎn)對蔚來而言，最直接的就是產(chǎn)量的影響。蔚來方面表示，芯片的整體供應限制已經(jīng)影響了公司2021年3月的產(chǎn)量。且一季度交付量下調了1000輛。

且此前，在蔚來2020年四季度財報電話會議中，李斌就曾表示，目前已具備月產(chǎn)1萬輛電動車的能力，但受限于全球芯片短缺和電池產(chǎn)能瓶頸，預測蔚來第二季度或只能滿足每月7500輛左右的全供應鏈產(chǎn)能。若芯片短缺影響持續(xù)擴大，恐怕難以維持此前對第二季度的產(chǎn)能規(guī)劃。而對于對于造車企業(yè)來說，收入的高低往往和整車交付數(shù)量呈現(xiàn)正相關關系。

但現(xiàn)在，“工廠現(xiàn)在剛剛復工，前段時間停了5個工作日，確實耽誤了一些下線的數(shù)量。前兩天我跟某汽車公司的老總吃飯，他們一季度差不多受此影響少交了15%，有好幾萬輛。”4月7日，蔚來汽車董事長李斌在蔚來汽車第10萬輛車下線儀式上接受媒體采訪時表示。

“整個行業(yè)都面臨芯片短缺的挑戰(zhàn)，不是我們一家的事情，是整個行業(yè)的事情。”李斌指出，從短期來看，芯片供應問題仍是公司面臨的最大挑戰(zhàn)。

受到影響的不僅僅是蔚來，長長的名單上除了新造車勢力中的特斯拉、哪吒汽車等，從2020年12月起，上汽大眾、一汽大眾、福特、本田等汽車巨頭便相繼爆出因芯片短缺停產(chǎn)或延遲生產(chǎn)的消息。

特斯拉CEO馬斯克也在第四季度財報電話會議上表示，芯片短缺可能對公司生產(chǎn)造成短期影響，正在盡最大努力度過芯片短缺的難關。特斯拉在第一季度末突然宣布將中國市場ModelY、美國市場Model3的車型價格進行上調，普遍認為這是芯片緊缺導致生產(chǎn)成本的提升。

蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪在接受新京報的采訪時也表示，近半年以來，其實沒有出現(xiàn)過一個芯片缺好幾個月的情況，都是按住這一頭起來那一頭，每一周都在缺不同的芯片，這個是我們目前面臨的基本特點。我覺得這方面，我們必須要做好長期的準備，這個是一個新的課題。“據(jù)我了解沒有沒停過產(chǎn)的汽車工廠。”

據(jù)市場預測公司AutoForecast Solutions最新統(tǒng)計，截至3月29日芯片短缺已致全球汽車市場累計減產(chǎn)115.7萬輛，預計2021年全球汽車市場將因此減產(chǎn)超200萬輛。

甚至有業(yè)內(nèi)人士表示，現(xiàn)在已經(jīng)很難再從原來的渠道購買到這些芯片。漲價是現(xiàn)在最不重要的問題。錢是最后考慮的事情，只要能買到芯片。”

相比之下，早有造芯準備的比亞迪董事長王傳福則于近日表示，由于提前布局芯片自研，目前全球汽車行業(yè)經(jīng)歷的缺芯停產(chǎn)問題，比亞迪沒有受到影響。  吉利李書福也表示采購備庫存的同時， “我們自主研發(fā)的中控芯片將會在2023年實現(xiàn)裝配上車。”

自研芯片可見是勢在必行。而更為現(xiàn)實的是，資本市場對于企業(yè)是否下場造芯也給出了簡單直接的回應。

仍以蔚來為例，自蔚來宣布合肥工廠停產(chǎn)5天后，其股價連續(xù)兩天下跌，截至3月30日，蔚來美股收35.53美元/股，跌幅累計達6.49%。

但相對應的，在小米官宣自研芯片的當天，小米集團港股盤中便大漲近8%。收到正反饋的還有百度，今年以來，隨著造車和AI芯片單獨融資，百度股價連創(chuàng)新高。

而從長遠來看，解決“卡脖子”也是自研芯片的重要原因之一。

馬斯克就曾不止一次抱怨過英偉達汽車芯片昂貴的問題。2019年，在自研芯片取得進展后，特斯拉硬件工程副總裁PeteBannon透露，其自研的AI芯片速度比英偉達芯片更快，但成本只有英偉達的80%。

除此之外，英偉達發(fā)布的芯片雖然已成為了蔚來理想小鵬的不二之選，但從功耗和算力上也并沒有太多亮點，甚至眾多用戶抱怨的自動駕駛平臺智能屬性差、耗電快等問題還可能歸功于此款芯片。

再加上汽車芯片相比于手機芯片供貨周期長，不能說換就換，都要取決于現(xiàn)有產(chǎn)能的供需調配，未來隨著汽車智能化程度越來越高，肯定需要算力更大、制程更先進的工藝，一切都要看芯片廠的臉色行事，想必也不是眾多新造車勢力所想看到的情況。

體會下比亞迪e網(wǎng)汽車銷售事業(yè)部總經(jīng)理張卓在接受牛車網(wǎng)的表達就可想而知，“芯片對我們影響不大，因為我們本身除了部分外購，自己也在做芯片，自己自給，我們本身有芯片制造的能力，目前芯片短缺對我們沒有什么影響。”

凡爾賽就是這么來的。

代際變化，新造車給芯片帶來巨大機遇

在投中網(wǎng)舉辦的智能網(wǎng)聯(lián)沙龍中，黑芝麻智能CMO楊宇欣也提到，智能汽車應該是未來十年看到最大的機會，隨著汽車智能化的發(fā)展，未來汽車企業(yè)的轉型都會依賴于新的智能化架構的更新迭代，包括軟件的提升。特別是未來軟件定義汽車的時代，給整個汽車廠商提供了更多的商業(yè)拓展的機會。

但這一切的前提都需要硬件先行。“圍繞著核心的芯片，我們認為整個產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，包括自動駕駛的發(fā)展，都需要從整個產(chǎn)業(yè)的源頭去推動整個行業(yè)的發(fā)展，圍繞著核心芯片完整外圍的硬件，云端的平臺、方案，也是推動未來智能駕駛最重要的動力。”楊宇欣如此說道。

中金證券甚至在研究報告中斷言：“汽車芯片，將處于新能源車浪潮的制高點。在公路上跑的，已經(jīng)不是汽車了，而是一個裝著輪子的芯片集合。現(xiàn)在的汽車芯片應用到什么程度？哪怕一枚車鑰匙也得靠芯片運作，只要你的汽車帶有遙控鑰匙，就必含芯片。”

這參照之前國內(nèi)科技企業(yè)進軍手機芯片和AI芯片的進程也可以管窺一二。

比如手機芯片中，華為很早就開始自研芯片，華為手機從早期的海思K3V2到現(xiàn)在的麒麟9000，一直都在堅持自研自用，且從藍牙耳機到路由器到手機，再到現(xiàn)在的華為自動駕駛，其也一直沒有停止使用自己的芯片。

在投資了幾十家半導體領域企業(yè)之后，小米于最近真正在自家手機上落地使用了澎湃C1芯片。早之前，雷軍就曾表示，“澎湃芯片盡管遇到了很大困難，但小米依然會執(zhí)著前行。想要做到世界第一，必須要用自己的東西。”

至于研發(fā)AI芯片，則可以幫助企業(yè)抓住下一個時代的新機遇。

比如，阿里通過收購中天微打造平頭哥，投資寒武紀、深鑒科技等公司，逐步打通IoT從云到端的產(chǎn)業(yè)鏈條，以此將相關芯片的控制權掌握在自己手中。

今年3月，據(jù)路透社報道，百度公司旗下人工智能（AI）芯片部門“昆侖”完成獨立分拆，并獲新一輪融資，投后估值為130億人民幣，這看重的就是中國千億以上的AI芯片市場。

而幾乎就是同時，媒體報道稱字節(jié)跳動正在自研云端AI芯片和Arm服務器芯片。對此，字節(jié)跳動相關負責人向外界回應稱，“是在組建相關團隊，在AI芯片領域做一些探索！”畢竟，字節(jié)跳動的成功與算法是分不開的，而算法與相關的AI芯片更是密不可分。

現(xiàn)當下，在面對更大的汽車芯片市場之時，“2020年全球汽車芯片市場規(guī)模約3000億元，而我國自主汽車芯片產(chǎn)業(yè)規(guī)模僅約為70億元，占比小于2.5%，且主要分散在低附加值和低可靠性領域。在新能源三電系統(tǒng)、底盤電控、自動駕駛等領域的關鍵零部件開發(fā)及主要芯片生產(chǎn)被國外企業(yè)壟斷。”廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪在十四五會議上表示。

新造車勢力們抓緊時代機遇，趕上自研芯片這趟班車也是勢在必行之路。當然，更因為前面特斯拉自研芯片的經(jīng)歷可以成為很好的借鑒經(jīng)驗，蔚來、小鵬這些車企，只要“抄作業(yè)”就好了。

比如，在自研芯片之前，蔚來、理想、小鵬們，已經(jīng)在效仿特斯拉，對座艙和智能駕駛進行自主研發(fā)了。

這方面，小鵬汽車2017年就搭建了自己的中外研發(fā)團隊，還因為從特斯拉挖角遭遇了糾紛；蔚來也自研了其智能駕駛的規(guī)劃和控制算法等部分；理想汽車也在IPO之后緊急招募團隊，投入到智能駕駛的自主研發(fā)之中。

到了芯片層面，采用第三方計算芯片和自研也并不沖突。

仍以特斯拉為例，起初，特斯拉一邊用著英偉達Xavier、一邊自研芯片，并聘請了原AMD的首席架構師JimKeller主導芯片研發(fā)團隊。

直到2019年，特斯拉的自研自動駕駛芯片也量產(chǎn)落地，算力達到144TOPS，是英偉達Xavier的近5倍，使得特斯拉Autopilot在技術和成本控制上，再次領先行業(yè)。

那么對于同樣現(xiàn)在或即將采用英偉達芯片的新造車勢力們，因為彼此都喜歡大算力的芯片，目前只有英偉達能供貨，小鵬已經(jīng)搶占了先機，理想差點被ME斷供，也轉向英偉達，但始終是要兩條腿走路的。

再加之有著特斯拉和英偉達把場子炒熱，國內(nèi)企業(yè)也必須迎頭趕上才是正理。畢竟，李斌也曾有信心地說，“自研自動駕駛芯片并不難，比手機芯片容易，蔚來會保持自己的競爭力。”

歸根結底，汽車芯片短缺問題未來很可能長時間存在。打破芯片荒，車企提升自身能力是關鍵。